Les amortisseur en général.
Que ce soit en piste
ou en tout terrain, les amortisseurs ont une grande influence sur la tenue
de route de la voiture.
Il est donc
important d'en prendre soin, de bien les régler et surtout de connaître
leur fonctionnement exact et l'influence des réglages.
Très souvent, les débutants confondent amortisseurs et resssorts. Un ressort
n'amortit rien ! Il est là uniquement pour ramener l'amortisseur dans
sa position initiale après un mouvement de suspension. L'amortisseur est
constitué d'un cylindre dans lequel coulisse un piston, freiné par de
l'huile.
Ce qui fait l'amortissement c'est la vitesse de progression du piston.
Il existe plusieurs qualité d'amortisseurs.
Certains sont en plastique, d'autres en métal. Le nec plus ultra consiste
à avoir un corps dur et léger (aluminium par exemple) traité au téflon.
Cependant, les amortisseurs en plastique sont déjà très bons. Les joints
sont très important, il ne doivent en aucun cas laisser s'échapper l'huile.
Il faut donc en prendre bien soin pour ne pas les abîmer, et ne pas hésiter
à les changer si necessaire (c'est généralement pas très cher).
L'axe du piston doit être parfaitement lisse ! Il faut éviter de "marquer"
l'axe en visseant les chapes en plastique. L'idéal est de maintenir fermement
l'axe avec une pince juste au dessus du pas de vis. A cet endroit, seule
deux petites marques seront visibles et n'iront jamais entrer en contact
avec les joints (car elles se situes sous le plastique du ressort).
L'huile : plus elle est fluide (valeur faible 10 à 25 WT), plus l'amortisseur
est rapide. Le piston monte et descend vite dans le cylindre. Au contraire,
de l'huile épaisse (50 à 80 WT) durci la suspension.
Le piston à du mal à se déplacer. De l'huile trop fluide provoque des
mouvements trop amples, le chassis risque de toucher le sol et les suspensions
se stabilisent trop lentement. De l'huile trop épaisse empêche les pneus
de coller à la route. Ils sautent, la voiture est instable et à tendance
à glisser. Le réglage idéal permet à la voiture de garder ses roues au
sol et de stabiliser très vite après une bosse ou un trou.
Les différentes duretés de ressorts permettent d'adapter la force du mouvement
et l'amplitude de celui-ci. Plus le ressort est dur, moins le mouvement
de suspension sera long. Un ressort trop dur provoque des pertes d'adhérence
car l'amortisseur est bridé, un ressort trop mou entraîne un transfert
de masse néfaste lors des accélérations et freinages ou changement de
direction.
Il ne faut jamais durcir un ressort en le contraigants par des rondelles
de calages. Le ressort ne doit pas être trop tendu. Lorsque la voiture
est complète (accu, moteur, électronique, ...) les amortisseurs ne doivent
pas être en butée. Le châssis doit aussi monter, car s'il y a des bosses,
il y a aussi des trous... les roues doivent pouvoir y descendre librement.
Par exemple sur un buggy : lorsque les bras de suspension sont à plat,
il faut que les deux tiers de la course de l'amortisseur permet au châssis
de descendre et que le dernier tiers lui permet de monter. En buggy, les
valeurs d'huile se situent, en général, entre 25 & 40 WT (voir 50 à 60
WT à l'avant des 4x4). En piste, les valeurs sont de l'ordre de 60 à 80
WT.
Evidemment, il faut adapter huile et ressort en fonction de la piste et
du pilotage. Les marges sont faibles pour rester dans un réglage efficace.
C'est pourquoi les voitures sont souvent réglées de la même façon.
Les amortisseurs des Touring Car.
La première étape
consiste à bien monter son amortisseur. Il faut alors tenir compte de
plusieurs petits "trucs": premièrement, il faut veiller à bien ébavurer
le piston afin qu'il coulisse avec douceur dans le corps de l'amortisseur.
Ensuite, veillez à mettre de la graisse type MIP CVD (MP0010) sur les
0-ring à l'endroit où "pénètre" la tige de l'amortisseur afin de protéger
ceux-ci de la poussière. Une fois ces deux opérations effectuées, on peut
passer au remplissage de l'amortisseur.
Le choix de l'huile est très important et dans tous les cas celle-ci doit
être de type silicone afin de ne pas varier de viscosité en cas de forte
chaleur ou au contraire d'un froid de canard.
Lors du remplissage, veillez à faire en sorte qu'il n'y ait pas de bulles
d'air mélées à l'huile.
Prenez votre temps ! Remplissez le corps jusqu'à la moitié, faites coulisser
la tige lentement de bas en haut 2 à 3 fois et ensuite continuez le remplissage
jusqu'au sommet du corps.
Laissez reposer 3 minutes et ensuite vissez le capuchon.
A ce moment, vous devez vérifier si le résultat est probant: faites coulisser
la tige de bas en haut, la tige ne doit pas forcer.
Si celle-ci ne peut aller jusqu'au sommet, cela veut dire qu'il y a trop
d'huile dans le corps et qu'il faut en enlever un petit peu.
Si au contraire, il y a comme un vide d'air, c'est qu'il n'y a pas assez
d'huile, et il faut faire l'appoint. Pour un réglage optimum, il faut
que la tige de l'amortisseur "revienne", un tout petit peu lorsque celle-ci
est complètement compressée.
En ce qui concerne l'huile silicone: Celle-ci va de fluide (10WT) à épaisse
(80WT). Elle est proposée tous les 5 grades (10WT-15WT-20WT-etc..:). Bien
sûr, suivant le type de voiture que vous possédez, la 30WT ira à adopter
sur la moquette. mieux que de la 60WT et cela seuls les essais pourront
vous le démontrer. Vous pouvez aussi demander à des pilotes ayant plus
d'expérience et ayant la même voiture que vous de vous conseiller. Voila,
j'espère que cet article vous aidera dans vos réglages, et n'oubliez pas
que les amortisseurs ont. une part prépondérante dans le comportement
de votre voiture et qu'ils méritent donc toute votre attention...
