Moteur électrique
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Les différents
types de moteurs sont standards, stocks et modifiée, sur bagues
ou roulements à billes, ouvrables ou non.
Le plus courant est sans conteste le 540 (Mabuchi ou Johnson) qui équipe
d'origine la plupart des voitures de début.
Il s'agit généralement d'un bobinage de 35 tours simples
dans une cage complètement fermée. Les charbons et les ressorts
ne sont pas atteignables pour le nettoyage. Ce moteur convient très
bien pour apprendre à piloter et acquérir de l'aisance dans
le maniement de la direction (confusion droite-gauche lorsque la voiture
revient).
Les moteurs standards :
Un moteur standard est en fait un bobinage de 27 tours simple, dans une cage non-ouvrable munie de paliers en bronze, qu'il faudra huiler de temps en temps. Les charbons et ressorts sont atteignables pour l'entretien.
Les moteurs Stocks :
A ne pas confondre avec les moteurs standards, car s'ils sont identiques au niveau de la cage et de la tête, leurs bobinages ne sont pas homologués en catégorie standard. Il s'agit en fait de bobinages libres entre 12 et 25 tours.
Les moteurs modifiés :
Les cages sont ouvrables et les rotors tournent sur roulements à billes. Dans cette catégorie, il faut séparer les moteurs bobinés par des machines et ceux bobinés à la main par des spécialistes. La diférence n'est pas énorme entre ces deux types de moteur, mais suffisante pour laiser de côté les productions industrielles lorsque l'on envisage la compétition à un niveau national ou supérieur. Pour de petites courses ou un championnat régional, un moteur bobiné à la machine est généralement suffisant.
Le rotor et son bobinage :
Souvent, lorsque l'on commence à pratiquer la voiture radio-commandée, on entend un tas de chose, sans pour autant comprendre vraiment de quoi on parle. Les débutants ont souvent de la peine à comprendre à quoi correspond tel ou tel bobinage. Un bobinage se distingue par trois facteurs déterminant : le nombre de tour, le nombre de fils et le diamètre du fil. Au fil du temps et divers essai on pourra se rendre compte qu'il n'y a pas deux moteurs identiques...
Le nombre de tours :
Plus il y a de tours, plus le couple est élevé (puissance par rapport à la vitesse). Moins il y a de tours, plus la vitesse est élevée. Cependant, après ses deux explications, il faut comprendre que le couple est différent de la puissance, ce que j'essaye de dire par là, c'est qu'un 12 tours est plus rapide et plus puissant qu'un 15 tours, cependant, c'est bel et bien le 15 tours qui possède le plus de couple et qui par conséquent peut fournir des efforts plus élevé en adaptant le rapport de transmission. Il ne faut pas perdre de vue que parfois, il vaut mieux avoir un bobinage élevé afin d'obtenir un meilleur rendement et une voiture plus facile à piloter. Cela permet parfois de passer des rapports entraînant une vitesse plus élevée... sans être limité par l'autonomie. L'autonomie dépend elle aussi beaucoup du nombre de tours. Plus il y a de tours, plus l'autonomie sera longue. Pour cette raison aussi, il vaut mieux se montrer raisonnable dans le choix du bobinage de son moteur.
Le nombre de fils :
Voilà qui est simple ! Moins il y a de fils (bobinage simple ou double), plus le moteur accélère fort. On dit alors que le couple est "en bas". Plus il y a de fils (bobinage triple ou quadruple), plus le moteur va vite. On dit alors que le couple est "en haut". Sur piste accrocheuse ou sinueuse, on préférera donc des bobinages simple et double, alors que sur piste glissante ou très rapide, on choisira un bobinage triple ou quadruple. Il existe des moteurs offrants des bobinages quintuples et sextuples, mais ces moteurs sont destinés à des utilisations spécifiques (pistes très longues et rapides, rapports spéciaux pour courses de 4 minutes…).
Le diamètre du fil :
Un seul constructeur indique le diamètre des fils de ses moteurs. Cela ne sert pas à grand-chose. Il faut simplement savoir que des petits donnent un moteur peu puissant et que des gros fils amènent le contraire. Un même bobinage avec des fils différents est souvent vendu dans une gamme à part.
Les charbons :
La matière modifie les performances du moteur. Les charbons montés d'origine contiennent généralement par d'argent. Ils sont fait pour durer de 10 à 20 packs. Cependant, on arrive largement à les utiliser plus longtemps si l'on est raisonnable au niveau des efforts demandés au moteur. Il existe ensuite une multitude de charbons contenant plus ou moins d'argent. L'argent favorise le contact, ce qui augmente par conséquence le rendement (vitesse et puissance). Par contre cela diminue considérablement la durée d'utilisation. Un charbon avec peu d'argent est fait pour 6 à 8 accus. Un charbon ayant une teneur moyenne en argent durera environ 4 accus, alors qu'un charbon à forte ou très forte teneur en argent n'est fait que pour un seul accu.
La forme des charbons :
Les charbons pleins touchent le collecteur sur toute sa surface. Ce sont généralement les plus répandus (montés d'origine).
Les charbons coupés dans le sens de la largeur ne touchent que le haut, le bas ou encore le centre du collecteur. Il sont principalement utilisés en piste 1/12ème ou 1/10ème (parfois en DTM) car ils permettent d'avoir une meilleure autonomie en ne perdant rien en vitesse. Par contre, la puissance est évidemment moindre.
Les charbons décalés permettant de changer le réglage des moteurs standards et stocks {dont les têtes sont fixes ) Ceci se fait dans le but d'augmenter la vitesse.
Les charbons type "serrated" (lignes sur la face du charbon) ne servent qu'à se roder plus vite, contrairement à se que croient plusieurs pilotes. Ses charbons sont "prêts" lorsque les lignes ont disparus au centre du charbon.
Les charbons à trou ou fente sont fabriqués pour obtenir un meilleur refroidissement du collecteur. Ceci est très utile lorsqu'il fait très chaud ou pour les moteurs très puissants (10 à12 tours).
Les ressorts :
Il existe trois duretés principales (faible, médium et dure), ainsi que des ressorts spéciaux (ultra dur). Pour le 1/12ème et parfois le 1/10ème piste, on choisira des ressorts faibles pour gagner en vitesse et perdre en puissance (voiture plus facile à piloter et autonomie meilleure). En DTM les ressorts médiums semblent donner de très bons résultats car la résistance à l'avancée des voitures est faible.
En tout-terrain (buggy), on choisira généralement des ressorts durs. Cependant en 2WD, il est possible d'utiliser des ressorts médiums, et quelquefois même des ressorts faibles (piste longue et plate). Les ressorts très durs sont surtout destinés au buggy en catégorie standard.
L'entretien :
Il ne faut pas hésiter à changer régulièrement les charbons (dès qu'ils virent au bleu), car le lubrifiant contenu dans le charbon disparaît très vite. Les ressort se changer moins souvent. Par de fortes températures. Il arrive que les ressorts perdent leur dureté. Le collecteur doit régulièrement être tourné, pour garder toutes ses performances et sa durée de vie.
Nettoyez régulièrement la cage, la tête, les portes-charbons et surtout les roulements à billes. Vérifiez qu'aucun corps étranger n'est entré dans le moteur. Evitez au maximum de changer le réglage d'origine du moteur. Il s'agit en fait du meilleur compromis entre puissance et vitesse. En modifiant ce réglage sans appareil de test compétent, vous risquez d'endommager votre moteur.
